Будущее на наших дорогах - электрокары второго поколения

Фото из открытых источников

Является ли массовый переход на электромобили неизбежным будущим для транспорта? Аргументы за и против есть как у приверженцев перехода на электромобильность, так и у оппонентов.

Первые говорят, что электромобили не выбрасывают в атмосферу выхлопные газы, а значит им не нужны каталитические нейтрализаторы, не нужны масла, охлаждающие жидкости, не нужен громоздкий двигатель. Вторые аргументируют свою позицию тем, что электромобилям необходимо электричество, которое в основном производится при сжигании ископаемого топлива, а при передаче электроэнергии от места её выработки до потребителя происходит потеря в электросетях, достигающих от 10% до 15%, а иногда и до 20% при большом удалении потребителя. А если добавить к этому кпд выработки электроэнергии на ТЭС, то расчёты показывают, что экономически целесообразнее эксплуатировать машины с ДВС. Утверждения о том, что к 2050 году электрогенерация от сжигания ископаемого топлива будет вытеснена солнечной и ветрогенерацией с их критичной зависимостью от погодных условий вызывают большие сомнение.

Отдельным пунктом стоит ситуация с большими аккумуляторными батареями, которые устанавливаются на электромобили. Их производство экологически вредно, кроме того, срок службы существующих версий аккумуляторных батарей составляет не более восьми лет, после чего их нельзя просто выбросить, а нужно перерабатывать. В настоящее время нет дешёвых и экологически чистых технологий переработки отслуживших свой срок аккумуляторных батарей. Крупнейшие китайские компании CATL и BYD занимают более 50% мирового производства тяговых аккумуляторов, а из десяти лидеров в производстве аккумуляторов - шесть компаний китайские, а их текущая общая рыночная доля - 66%, поэтому нет ничего удивительного, что лидером мирового производства электромобилей также является Китай с долей 54%.

Экологичность современных электромобилей спорная тема, однако всё может измениться при разработке электромобилей второго поколения, когда электромобиль будет физически отделён от централизованной системы электроснабжения. Такие работы уже ведутся в Индии, где консорциум в составе научно-технологической компании Neutrino Energy Group с центральным офисом в Берлине, возглавляемой президентом, математиком Holger Thorsten Schubart, совместно с индийском Центром материалов для электронных технологий (C-MET) в Пуне, ведущей правительственной лабораторией Министерства электроники и информационных технологий (MeitY), которой руководит генеральный директор доктор Bharat Bhanudas Kale - член Королевского химического общества в Лондоне, один из самых известных учёных мира в области энергетики и материалов, а также компанией SPEL Technologies Pvt. Ltd. - первый и в настоящее время единственный в Индии производитель суперконденсаторов и их усовершенствованных версий под руководством генерального директора доктора Rajendrakumar Sharma, которого называют “отцом суперконденсаторов”, приступили к разработке самозаряжающегося Pi-электромобиля. Концепция Pi-электромобиля подразумевает наличие корпуса из метаматериала, который будет преобразовывать энергию окружающих полей излучений невидимого спектра, включая кинетическую энергию нейтральных частиц нейтрино, имеющих массу и сталкивающихся с ядром атомов графена, а также тепловое (броуновское) движение атомов графена в постоянный электрический ток.

Основа разработки – Neutrinovoltaic технология, которая уже нашла применение в автономных бестопливных генераторах Neutrino Power Cubes нетто-мощностью 5-6 кВт, серийное промышленное производство которых начнется в Швейцарии и Корее в 2024 г.

Специфика адаптации Neutrinovoltaic технологии для нужд электромобильности отличается от технологии, используемой при производстве бестопливных генераторов, т.к. разработчики технологии считают, что нецелесообразно просто разместить, например, в багажнике электрогенерирующие блоки, т.к. в этом случае вес электромобиля существенно увеличится, что приведёт к более быстрому истиранию покрышек, а также к повышенному износу дорожного покрытия. При этом микрочастицы резины и асфальта проникают в почву и в организм человека при дыхании, нанося серьёзный вред здоровью. Кроме того, чем больше вес электромобиля, тем больше потребуется тяговой мощности, поэтому разработчики стремятся максимально уменьшить вес Pi электромобиля.

При использовании технологии в области электромобильности будут использоваться не только электрогенерирующие пластины, но и специальным способом изготовленные и вплетенные в карбоновое основание корпуса электромобиля графеновые нити. Корпус Pi электромобиля будет выполнять роль «энергетического насоса» и генерировать электроэнергию, необходимую для создания тяговой силы и зарядки небольшой аккумуляторной батареи, роль которой будет заключаться в компенсации пиковых нагрузок. Работы по созданию Pi электромобиля, проводимые совместно с индийскими компаниями, должны завершиться через 3 года. Для решения поставленной задачи в городе Пума (Индия) строится научно-технологический центр.

По завершении научно-технологических работ миру будет представлен электромобиль второго поколения. Pi-Сar будет лишён основных недостатков, свойственных выпускаемым в настоящее время электромобилям - с такой задачей по силам справиться высококвалифицированной международной команде ученых, инженеров и техников, которых объединяет стремление к технологическому прорыву и созданию экологичных и надежных условий жизни на Планете.