Балтийские порты поднимут сельскохозяйственный экспорт РФ

Фото из открытых источников

Традиционно российское зерно экспортировалось через черноморские порты. Однако в России начался настоящий бум строительства зерновых терминалов на Балтике. И не последнюю роль в этом сыграл разрыв отношений с Европой. Зачем российские компании строят мощности для экспорта зерновых на севере, а не на юге страны? И как это поможет в том числе развитию Северного морского пути?

Россия уже запустила два крупных порта в Финском заливе. В апреле 2023 года терминал порта Высоцк отгрузил первое зерно. В этом году проект должен выйти на проектную мощность в 4 млн тонн зерна. В июне этого года начал работу «Лугапорт» «Новатранса», мощность которого должна составить 7 млн тонн к началу 2025 года.

Кроме того, в порту Приморск может появиться еще один зерновой терминал от «Приморской УПК» мощностью 5-7 млн тонн. Все вместе эти три порта смогут переваливать в перспективе 16 млн тонн зерна. Это четверть от всего экспорта российского зерна, который составляет 60-62 млн тонн.

Пока порты Балтийского моря в сезоне отгрузили лишь 1,5 млн тонн зерна (хотя это уже в три раза больше, чем годом ранее). Но 90% поставок зерна осуществляется сейчас именно через Черное море. Но когда перевалка зерна на Балтике вырастет до 16 млн тонн, то это будет означать десятикратный рост.

При этом потенциал роста экспорта зерна через балтийские порты России еще выше, причем в два раза. О планах открыть морской зерновой терминал недалеко от порта Высоцк заявлял железнодорожный оператор вагонов-зерновозов «Технотранс».

Кроме того, частная компания ГК «Содружество» обещает к 2026 году открыть собственный зерновой терминал мощностью аж 10 млн тонн.

Таким образом, общая пропускная способность всех анонсированных проектов на российской Балтике превышает 30 млн тонн. А это уже половина от текущих объемов экспорта зерна (60 млн тонн) через черноморские порты.

Россия как ведущий мировой экспортер пшеницы расширяет свои порты на Балтийском море, потому что черноморские порты уже не справляются с рекордными урожаями и ростом экспорта. Кроме того, Россия поставила задачу увеличить экспорт сельскохозяйственной продукции на 50% к 2030 году. Узкие места в судоходстве могут тормозить решение этой задачи.

«Главная причина нехватки мощностей черноморских портов заключается в рекордных урожаях зерновых культур. В 2022 году Россия собрала исторический максимум – 157,7 млн тонн зерна. После этого в апреле 2023 года был открыт новый порт «Высоцкий» на Балтике», – замечает Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global. В 2023 году Россия собрала второй рекордный урожай зерновых в истории, после чего в этом году появился «Лугапорт» на Балтике.

Еще один важный момент – это отказ европейцев от неэкологичного угля и в целом разрыв тесных экономических связей с Евросоюзом. Поэтому балтийские порты России переориентируются с ЕС на другие рынки и меняют в том числе товар для перевозки. Например, терминал «Порт Высокий» до 2023 года был одним из крупнейших портов по перевозке угля в регионе. В 2018 году через порт было перевалено 8 млн тонн угля. Однако еще в 2020 году владельцы терминала решили сменить направление работы, увидев настрой Брюсселя по отказу от традиционных источников энергии. В итоге мощности порта были перепрофилированы под перевозку зерна.

Кроме того, Россия планирует дальнейшее увеличение урожая за счет новых территорий, поэтому необходимо заранее подготовить инфраструктуру для экспорта, добавляет эксперт. Теоретически можно было расширить мощности черноморских портов, однако порты на Балтике тоже крайне нужны, так как имеют ряд преимуществ.

«Решение о строительстве новых мощностей на Балтике обусловлено не только техническими причинами на Черном море, но и экономическими выгодами. На Балтике с экономической точки зрения существует удобный и дешевый путь доставки зерна на рынки дружественных стран, что делает экспорт более эффективным. Помимо этого, строительство новых портов на Балтике поможет обеспечить дополнительные возможности для увеличения объемов экспорта сельхозпродукции», – говорит Дмитрий Осянин, доцент базовой кафедры финансового контроля, анализа и аудита Главного контрольного управления города Москвы РЭУ им. Плеханова.

Порты на Балтике имеют явные преимущества перед черноморскими портами. Развитие новых портов на Балтике помогает диверсифицировать маршруты поставок, говорит Чернов. Россия традиционно поставляет зерно на рынки Северной Африки и Ближнего Востока. Однако строит планы по завоеванию новых рынков, в том числе в Латинской Америке, Африке и Азии. И сюда может быть удобней доставлять зерно морем именно из балтийских портов. Так, из порта «Высоцкий» зерно отправляется в Алжир, Бразилию, Кубу, Мали, Мексику, Марокко, Нигерию и Тунис.

«Балтийские порты обеспечивают более короткий и экономически выгодный путь для экспорта в Северную Африку, Латинскую Америку и некоторые страны Азии через Северный морской путь. Это повышает рентабельность экспорта», – отмечает Чернов.

Если экспорт зерна с новых территорий удобнее будет осуществлять через черноморские порты, то для урожая из центральных регионов России экономически оправданным является использование также балтийских портов, добавляет он. Например, зерно в «Порт Высоцкий» поступает из разных районов России – Центрального федерального округа, Поволжья, Южного Урала и Сибири. Эти регионы как раз имеют меньшую доступность к портам на юге страны, где вывозится зерно в основном из Ростовской области, Краснодарского края и Ставрополья.

Наконец, балтийские терминалы могут принимать более крупные суда, что снижает общие затраты. «Черноморские порты имеют физические ограничения для крупнотоннажных судов по глубине и длине. Хотя технически можно увеличить их мощности, но приоритет отдается строительству новых портов, чтобы минимизировать риски перебоев в работе и повысить рентабельность поставок. Самый глубокий порт России – Усть-Луга – находится на Балтике, что создает возможности для строительства крупных портов с высокими пропускными способностями», – заключает Чернов.

Источник