Ту-154 президента Качиньского был заранее обречен

Фото из открытых источников

Ровно 15 лет назад произошло событие, которое до сих пор служит сильнейшим раздражителем в отношениях между Москвой и Варшавой – катастрофа Ту-154М, в котором погиб президент Польши Лех Качиньский и еще десятки представителей польского руководства. Все эти годы в Польше выдвигались все более и более абсурдные версии этой трагедии. Между тем, картина катастрофы предельно ясна – и предпосылки ее были созданы задолго заранее.

Катастрофа самолета Ту-154М президента Польши Леха Качиньского, произошедшая 10 апреля 2010 года в Смоленске, до сих пор не дает покоя польским властям. Несколько дней назад польская прокуратура предъявила обвинения 43 российским экспертам по делу о катастрофе – там заявляют, будто бы в протоколах вскрытий были обнаружены нарушения.

Эта трагедия, пожалуй, лидирует по числу накрученной вокруг нее лжи и конспирологических версий – прежде всего со стороны Польши. При том, что подробные результаты расследования давно опубликованы Межгосударственным авиационным комитетом (МАК).

На разных уровнях и с разными подробностями Россию в Польше обвиняли в том, что самолет случайно сбит ПВО, прикрывавшей Смоленскую АЭС; что для создания тумана над аэродромом был специально распылен жидкий гелий; что на аэродром после катастрофы был сброшен десант «для уничтожения оставшихся в живых»; кто-то даже услышал на сделанных сразу после катастрофы видеозаписях «выстрелы из пистолетов»; что на борту самолета заранее была заложена взрывчатка; что российские представители намеренно передавали летчикам Ту-154 информацию, которая заставила их принять неверные решения для посадки.

Однако катастрофа была вызвана куда более прозаическими причинами. Огромная степень некомпетентности, безрассудства и глупости стала детонатором трагедии, которая разразилась на борту польского борта номер 1 (PL-101).

Командир экипажа посмел ослушаться президента

Подготовка трагедии началась за два года до катастрофы. 12 августа 2008 года самолет PL-101 вылетел из Варшавы с президентами Польши, Литвы, Эстонии и премьер-министром Латвии, направлявшимися в Грузию для поддержки Михаила Саакашвили в конфликте с Южной Осетией. После промежуточной посадки в Симферополе на борт поднялся президент Украины Виктор Ющенко.

Командиром воздушного суда (КВС) был подполковник Гжегож Петручук. Изначально ему было указано лететь в Гянджу, однако Лех Качиньский уже в полете потребовал лететь прямо в Тбилиси. Командир экипажа отказался. В это время операция по принуждению Грузии к миру была еще не закончена, и полет в Тбилиси был небезопасен. Грузия пыталась сбивать российские военные самолеты остатками своей ПВО. Командир экипажа был абсолютно прав в своем решении – и был вправе его принять.

Президент Польши вошел в кабину пилотов, где состоялся следующий диалог:

– Кто командует вооруженными силами?

– Вы, господин президент, – ответил Петручук.

– Тогда прошу следовать указанию и лететь в Тбилиси!

После приземления в Гяндже Качиньский прямо у трапа устроил Петручуку разнос. Командир экипажа был отстранен от полетов и стал объектом расследования. Хотя впоследствии его действия были признаны правильными, он был уволен без пенсии. Также был уволен командир президентского авиаполка. На эту должность был назначен полковник Ричард Рачинский, эта замена привела к ухудшению подготовки экипажей, что в конечном итоге сыграло фатальную роль в будущей катастрофе.

Разнос Петручуку у трапа самолета и его последующее увольнение произвели сильное впечатление на бывшего в тот момент вторым пилотом капитана Аркадиуша Протасюка. А через некоторое время он сам стал командиром этого борта.

Предпосылки катастрофы польского Ту-154

За полтора года перед трагедией полковник Рачинский вместе со своим экипажем, в который входил второй пилот Аркадиуш Протасюк, посетил Ульяновск для тренировки на единственном в мире тренажере Ту-154. Экипаж получил оценку два балла, и по возвращении в Польшу Рачинский убедил командование, что платить русским за тренировки не имеет смысла, так как они обучают «неэффективно и предвзято». После этого польские экипажи перестали использовать тренажер Ту-154, ограничившись лишь теоретической подготовкой и полетами с проверяющими.

Это лишь одна из причин, ставших предпосылками катастрофы. Есть и много других:

Не только на тренажере – фактически два года летчиками польского авиаотряда вовсе не проводились полеты с инструкторами на Ту-154. Как указано в расследовании польского спецпрокурора Миллера, к моменту вылета ни первый, ни второй пилот не имели допуска для выполнения посадок в качестве командиров экипажа, и не имели разрешения на полеты со статусом «HEAD» – который предназначен для четырех высших должностных лиц Польши.

Командир воздушного судна (КВС) Аркадиуш Протасюк был свидетелем негативного опыта своего предшественника, который столкнулся с серьезными проблемами, отказываясь рисковать по приказу президента Леха Качиньского.

Ту-154М был заправлен «в два конца», то есть на борту были лишние 11 тонн топлива.

В плане полета (флайт-план) цель полета была прописана нечетко (замазана). Буква Р (пассажирский) была исправлена на букву М (милитари, военный). Причем грубо и практически неразборчиво. На этом документе поляки строят обвинение в адрес РП (руководителя полетов) аэродрома Смоленск в том, что он не дал приказ уйти на запасной аэродром. Командир военного воздушного судна обязан был бы подчиниться, а командир гражданского не обязан. Но по данному документу точно определить статус полета было невозможно.

Было запланировано важное мероприятие на Катынском мемориале с фиксированным окном времени прямой телетрансляции, что жестко определяло время прибытия делегации. Это событие имело значение для предвыборной кампании Качиньского, что добавляло давление на командира экипажа. Он не смог противостоять этому давлению и пошел на чрезмерный риск.

Президент Качиньский опоздал на час к вылету, это создало стрессовую атмосферу не только для экипажа, но и для всей делегации.

Был запланирован полет двух самолетов – Ту-154М, в котором должна была лететь делегация и журналисты, и Як-40, который был загружен венками и спиртными напитками. Однако из-за опоздания президента венки и спиртные напитки были перегружены в Ту-154, их разместили в хвостовой части салона, что могло изменить центровку самолета.

При вылете экипаж допустил ошибку: не была выполнена процедура снижения шума "Noise Abatement Procedure" (NAP). Причина – спешка и стрессовое состояние командира.

Экипажу не довели погоду. Капитан Аркадиуш Протасюк не хотел вылетать без получения метеорологической информации по Смоленску-Северному. В ответ на его сомнения командующий ВВС Польши генерал Анджей Бласик накричал на него и настоял на взлете. Стресс усилился.

Из-за эмоционального напряжения Протасюк не вышел приветствовать президента, как требовал протокол. Вместо него это сделал командующий польскими ВВС генерал Анджей Бласик.

Генерал Бласик сыграл значительную роль в произошедшем. Его отношения с экипажем были напряженными, и именно его упоминают, когда речь идет о давлении на летчиков. Судя по стенограммам, генерал находился в кабине на протяжении почти всего полета, время от времени проводя «экскурсии» для кого-то: «Механизация крыла предназначена…». Каково летчику управлять самолетом, когда над душой стоит целый командующий ВВС?

Как отмечает МАК в своем отчете, «окончательное формирование экипажа самолета Ту-154M состоялось накануне вылета и в тот же день, в послеобеденное и вечернее время состоялась предварительная подготовка экипажа к выполнению полета. Непосредственная подготовка экипажа состоялась в день вылета». Однако стоит задаться вопросом: что это была за подготовка, если экипаж прибыл на аэродром в 2:00-3:25 (UTC) и уже в 4:21 (UTC) ожидал пассажиров на борту? Когда они успели отдохнуть после подготовки? О наличии «слетанности» не могло быть и речи, что заставляло командира перегружаться – брать на себя дополнительные функции. Он был единственным в экипаже, кто знал русский язык, и потому лично вел радиосвязь с РП.

Экипаж не отличался высокой квалификацией: командир имел налет 3531 час, из которых 2906 на данном типе, второй пилот – 1909 часов, из них 475 на Ту-154, штурман – 1070 часов на различных типах, а бортинженер имел всего 329 часов, все на Ту-154М.

Все вышеперечисленное говорит о том, что на момент вылета 90% подготовки к катастрофе уже было завершено.

Какие ошибки экипажа привели к катастрофе

В 5:27 (UTC) 10 апреля 2010 года рейс Польский-101 – рейс PLF-101 произвел свой последний взлет. С взвинченным экипажем борт летит в Смоленск. Руководитель полетов на подходе сообщает погоду. Выдержка из переговоров борта и земли:

10:24:20 РП - Papa Lima Foxtrot one two zero one, на «Корсаже» туман, видимость 400 метров.

10:24:32 101 – Я понял, дайте, пожалуйста, метеоусловия.

10:24:39 РП – На «Корсаже» туман, видимость 400 метров, four zero zero meters.

10:24:48 101 – Температура и давление, пожалуйста.

10:24:50 РП Температура плюс 2, давление 7-45, 7-4-5, условий для приема нет.

Условий для приема нет. Только такую информацию мог дать РП командиру гражданского воздушного судна, который имеет право самостоятельно принять решение садиться или уходить. Командиру военного корабля он мог дать команду уйти на запасной. Но – вспомним – что стоит в чек-боксе «Цель полета» флайт-плана? М – military или P – passenger? Невозможно разобрать, тем более на факсе.

В этот момент полета КВС Протасюк уже обязан был повернуть на запасной аэродром. Он надеется, что президент Качиньский примет такое решение, пытается сообщить президенту через директора протокольного отдела Казану, который все время заглядывал в кабину.

10:26:18 КВС «Господин директор – появился туман, в этот момент и в этих условиях, которые там сейчас не сможем сесть. Попробуем подойти – сделаем один подход – но, по всей вероятности, ничего из этого не будет (не получится – прим. ВЗГЛЯД.). Так что прошу подумать над решением, что будем делать». Директор заявил: «Тогда у нас проблема». Командир объяснил: «Мы можем полчаса повисеть и отходим на запасной».

В 10:30:32 самолет на высоте 1500 м выходит на «коробочку» в районе 2-го разворота.

10:30:35 в кабину возвращается Мариуш Казана: «Пока нет решения президента».

Напряжение растет. Президент перекладывает ответственность на КВС. Сил принять нежелательное для президента решение капитан Протасюк в себе не нашел.

Аэродром Смоленск-Северный (позывной Корсаж) – старый военный аэродром, но в 1998 году базировавшийся на нем 871-й истребительный авиационный Померанский Краснознаменный полк был расформирован и осталась только военная авиационная комендатура. Самолеты прилетали пару раз в год. Оборудование старое. Привычной для пилотов, летающих по Европе, системы инструментальной посадки ILS нет. Посадочная система РСБН обеспечивает посадку только с одного направления. И на этом направлении имеется большой овраг глубиной в 80 метров.

PL-101 проскакивает последовательно все развороты, имея недостаточно погашенную скорость. Проскакивает и точку входа в глиссаду (ТВГ). С этой точки, находящейся в 10 км от торца полосы на высоте 500 м, самолет должен начинать снижение уже непосредственно на полосу. Но PL-101 начинает снижение несколько позднее. Поэтому он оказывается над глиссадой и ему нужно выйти на нее – «догнать глиссаду», как говорят в авиации. Поэтому приходится увеличивать вертикальную скорость снижения. Временами она достигает 8.5 м/с при норме 3.5 м/с.

Увеличение вертикальной скорости приводит и к увеличению горизонтальной – как, например, это происходит с разгоном автомобиля на спуске. Включен автомат тяги (АТ), аналог автомобильного круиз-контроля. Для компенсации разгона на снижении АТ прибирает обороты двигателей. Экипаж не замечает, что АТ в конце концов выводит двигатели на режим «Малый газ». Из этого режима на «Взлетный» двигатели Ту-154 выходят за 12 секунд.

Догоняя глиссаду, самолет проскакивает ее и оказывается ниже. Все это время РП дает информацию КВС – «На курсе, на глиссаде». Старый посадочный локатор очень грубо показывает положение самолета и РП не может видеть, как борт пытается стабилизировать заход. К тому же прямо по курсу – овраг, огромный и глубокий. Экипаж согласно правилам с высоты 1000 футов (300 м) переходит на использование радиовысотомера. Этот высотомер, в отличие от барометрического, точно измеряет высоту от подстилающей поверхности, а не от ВПП. По его показаниям самолет снижается НИЖЕ полосы.

В наличии все критерии нестабилизированного захода. В такой ситуации КВС обязан прервать посадку и уйти на запасной. Вообще-то говоря, он не имел права даже начинать ее и еще с маршрута должен был уйти на запасной. Но над душой стоит командующий ВВС Бласик, а в памяти – расправа с его бывшим командиром.

Данные барометрического высотомера использует система предупреждения столкновения с землей TAWS. Помним, было выставлено атмосферное давление на полосе 745 мм. Каждые 100 м высоты оно уменьшается на 12 мм. TAWS (система предупреждения) голосовым сообщением предупреждает экипаж:

– Terrain ahead! (Земля впереди!)

– Terrain ahead! Pull up! (Земля впереди! Тяни вверх!)

– Pull up! Pull up! Pull up!

По записям речевого самописца система выдала ТРИНАДЦАТЬ (!) таких сообщений. Но кто-то со стальными нервами дотягивается до барометрического высотомера и нажимает кнопку сброса в «0». Тем самым отключая TAWS. Кто это сделал, следствие не установило.

Экипаж, судя по всему, смотрит не на приборы, а за борт в поисках земли. И находит. Склон оврага поднимается очень быстро. КВС переводит рычаги управления двигателями в положение «Взлетный», но приемистость двигателей – 12 секунд. Оба пилота тянут штурвалы на себя. Вот где влияют лишние 11 тонн топлива и задняя центровка!

Самолет, как говорят летчики, «подрывается» – выходит на закритические углы атаки. Тяги двигателей не хватает и начинается сваливание на левое крыло (точнее, на левую консоль, у самолета одно крыло из двух консолей, но так говорят). И тут на его траектории встречается та самая береза. Часть левой консоли отлетает и через пару секунд самолет в перевернутом положении падает на землю.

Если бы он упал на брюхо, кто-нибудь мог выжить. Но он упал на менее прочный верх фюзеляжа. Выживших нет.

Вся эта картина сегодня предельно ясна. Зачем в таком случае обвинять медэкспертов и диспетчеров? Зачем врать про ПВО, десантников, гелий, взрывчатку в крыле? Учитывая множество ошибок, допущенных экипажем, а также грубые нарушения авиационных правил и инструкций, системные ошибки командования польских вооруженных сил и лиц, ответственных за подготовку экипажей президентского полка, можно сказать, что шансы избежать катастрофы у президента Польши и еще 95 человек были нулевыми. Они были обречены.

Источник