Евросоюз пытается угрожать России экономической блокадой

ЕС выделяет деньги на создание нового транспортного коридора из Центральной Азии в обход России. Новый маршрут называют конкурентом китайского проекта «Один пояс – один путь». Брюссель не скрывает, что эти планы направлены именно против России. Удастся ли их реализовать?

В ЕС заявили, что планируют устроить России экономическую блокаду за счет создания транспортного коридора из Центральной Азии в Европу через Закавказье и Турцию. Европе нужны новые торговые пути в Азию, которые не будут проходить через Россию.  

Глава внешнеполитической службы ЕС Жозеп Боррель прямо заявил, что эти планы направлены против России. ЕС хочет заручиться поддержкой стран Центральной Азии, чтобы Россия не могла обходить санкции. Если раньше государства Центральной Азии находились в глубокой глуши, то теперь они оказались в центре событий, заявил Боррель.

Международные наблюдатели расценивают этот проект Global Gateway как европейскую альтернативу китайскому проекту «Один пояс – один путь». Европейцы хотят превратить Транскаспийский транспортный коридор в современный, мультимодальный и эффективный маршрут, соединяющий Европу через Черное море и Южный Кавказ с Центральной Азией за 15 дней. Маршрут будет проходить через Казахстан, Киргизию или Узбекистан, далее в Туркмению и через Закавказье (Грузия, Армения и Азербайджан) в Турцию, а уже оттуда в страны ЕС сухопутным или морским путем.

Евросоюз собирается привлечь на создание нового транспортного коридора до 10 млрд евро инвестиций. Однако пока ЕС готов выделить лишь 3 млрд евро в виде двух кредитных линий от Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР) и Европейского инвестиционного банка (ЕИБ). ЕИБ уже подписал меморандум (необязательное соглашение) с правительствами Казахстана, Киргизии и Узбекистана о выделении под гарантии ЕК кредитов на 1,47 млрд евро. Позже обещают подписать меморандум с Казахстаном на 1,5 млрд евро.

Торговые отношения России с ЕС претерпели за два года серьезные изменения из-за санкционной политики. Россия активно переориентировала свой экспорт на Восток, и наблюдается взрывной рост товарооборота с Китаем. И все же нельзя сказать, что экономические связи с ЕС полностью разорваны.

За 11 месяцев прошлого года грузовые автомобили перевезли между Россией и ЕС 4,8 млн тонн на 35,3 млрд евро. По железной дороге было перевезено примерно столько же груза – 4,9 млн тонн на сумму в 3,3 млрд евро.

«Россия продолжает экспортировать в страны ЕС энергоресурсы, которые не подпадают под ограничения, например, СПГ и другие виды топлива, но уже в гораздо меньших количествах. Например, доля российских поставок нефти в импорте ЕС сократилась до 2%, газа – до 13%, а угля – до нуля. Экспорт металлов из России в страны ЕС сократился вдвое, но он продолжается, и в некоторых его категориях даже наблюдается рост, например, по чугуну. Также Россия продолжает поставлять продовольственные товары, например, морепродукты, а также удобрения. По удобрениям по итогам 2023 года должен быть даже рост объемов экспорта примерно на 7–10%», – отмечает Владимир Чернов, аналитик Freedom Finance Global.

ЕС продолжает экспортировать в Россию сельскохозяйственное и промышленное оборудование, медицинские препараты, бытовую технику, различные насосы, лифты, оборудование для приготовления еды и напитков, центрифуги, огнетушители и т. д.

«Из ЕС в Россию идет огромное количество товаров параллельным импортом. Вероятно, именно поэтому в Еврокомиссии решили создать транспортный коридор в обход России, чтобы было легче осуществлять контроль за соблюдением санкционного режима», – считает Чернов.

Кроме того, новые логистические коридоры из Центральной Азии в Европу позволят увеличить объемы торговли со странами из этих регионов без каких-либо рисков перебоев поставок, добавляет эксперт.

«Экономическая блокада России со стороны Европы является просто прикрытием своих же ошибок, признать которые ей сложно. Европа понимает, что день за днем теряет свои позиции в рамках мировой экономики, включая в том числе и контроль за товаропотоком. Китай многие годы развивает свой проект «Один пояс – один путь», а Россия, участвуя в китайском проекте, разрабатывает Северный морской путь. Тогда как европейские порты за последние два года лишились большого объема контейнерооборота: порты Прибалтики – от 17 до 35%, Финляндии – порядка 12%, Голландии – 9%, Германии – 8%. Инициатива Европы выглядит больше как попытка вернуть себе утраченные позиции», – считает Екатерина Новикова, доцент кафедры экономической теории РЭУ им. Плеханова.

У этого проекта есть, конечно, как очевидные минусы, так и некоторые плюсы. «Мультимодальный маршрут может оказаться даже выгоднее, потому что морские перевозки дешевле сухопутных, но время на погрузку и разгрузку будет увеличено. Однако в зависимости от того, какая европейская страна будет конечным пунктом поставки, такой маршрут и будет выгоднее, удобнее. Например, в Испанию из Турции будет ближе поставлять грузы морскими перевозками, а в страны Восточной Европы, Прибалтики и Скандинавии – сухопутными», – говорит Чернов.

Стоимость реализации проекта может не раз вырасти. Сроки реализации проекта тоже будут немаленькие, и они тоже могут вырасти на практике из-за огромного числа участников. «Этот проект может затронуть более пяти стран, поэтому и на создание такой инфраструктуры может уйти более пяти лет», – считает аналитик Freedom Finance Global.

И конечно, маршрут в обход России будет длиннее и дороже.

«В целом выгоднее всего прокладывать логистические маршруты по наиболее короткому пути, чтобы сократить расход топлива и, как следствие, стоимость доставки. Поэтому, когда геополитическое напряжение между Россией и странами ЕС спадет, а внешнее давление начнет ослабевать, транспортные компании наверняка вернутся к логистике через Россию», – считает Владимир Чернов.

А вот для Турции и стран Центральной Азии разрыв торговых связей ЕС и России явно на руку. Они подписали стратегические соглашения и с Россией, и теперь вполне готовы сотрудничать и с ЕС. «Для Турции и стран Центральной Азии текущая ситуация является хорошей возможностью получить дополнительные инвестиции, в том числе со стороны Европы», – считает Новикова.

«В дополнение к этому обострение ситуации вокруг Красного моря делает Европу зависимой от Китая и России: бизнес умеет считать деньги и ему сложно объяснить, почему он должен терять деньги на транспортировке своей продукции через побережье Южной Африки, а не использовать Северный морской путь. Европа теряет на всем, и строительство новых маршрутов ситуацию не спасет», – заключает собеседник.

Источник