Появилась расшифровка переговоров диспетчеров с пилотом SSJ-100

Вчера были обнародованы данные речевого самописца лайнера SSJ 100 «Аэрофлота», сгоревшего в минувшее воскресенье после посадки в аэропорту Шереметьево.

Из текста переговоров диспетчера с летчиками следует, что удар молнии, заставивший экипаж вернуться в аэропорт, на самом деле не нанес существенного ущерба лайнеру, пишет Ъ. Приземляясь, пилоты использовали одну из самых точных и современных систем автоматического захода на посадку — курсо-глиссадную, а кроме того, ежеминутно получали корректирующие команды диспетчера по работающему каналу радиосвязи. Таким образом, объяснить трагические последствия грубой посадки можно только растерянностью и недостаточной квалификацией самих летчиков.

Как следует из опубликованного текста, примерно через 15 минут после вполне благополучного взлета из Шереметьево командир борта SU 1492 Денис Евдокимов вышел на связь с диспетчером аэропорта вылета с довольно эмоциональным и в общем-то не характерным для служебного радиообмена сообщением.

"Pan-Pan, Pan-Pan, Pan-Pan! (тревога.— “ред”) — трижды повторил опытный пилот.— Просим возврат. Потеря радиосвязи и самолет горит в молнии!"

После пугающего заявления о «горящем самолете» экипажу, разумеется, было незамедлительно предоставлено право на внеплановую посадку, указана траектория безопасного снижения, и только когда SSJ 100 начал процедуру возврата, диспетчер осторожно поинтересовался, так ли уж все плохо:

— У вас только проблемы со связью?

— Связь и потеря автоматического управления,— последовал ответ.

Снижение, по данным диспетчера и самих пилотов, проходило, опять же, в штатном режиме, однако на каком-то этапе командир Евдокимов от продолжения маневра почему-то отказался. «Мы не готовы к заходу»,— заявил он и потребовал на этот раз «орбиту». Иначе говоря, попросил диспетчера дать ему возможность сделать круг над аэропортом и попробовать зайти на посадку еще раз. Опять же, отказывать ему руководитель полетов не стал. Он лишь попросил пилота сообщить, сколько времени ему понадобится на подготовку, но ответа так и не дождался.

Когда экипаж, совершив «орбиту», все же вывел машину к началу наклонной посадочной прямой—глиссады, постоянно руководивший его действиями диспетчер поинтересовался, как господин Евдокимов планирует сажать машину с отказавшей автоматикой. Видимо, вручную?

Однако в ответ летчик сообщил, что выбирает заход по ILS. Иначе говоря, планирует использовать одну из самых современных и точных, так называемую курсо-глиссадную систему захода на посадку, поддерживаемую как автоматикой SSJ 100, так и соответствующим оборудованием аэропорта Шереметьево. Курсо-глиссадная система фактически строит траекторию посадки за пилота, показывая ему на приборах отклонение от нужной траектории по высоте и в плане. Летчику остается лишь корректировать полет, совмещая на циферблатах стрелки.

Отметим, что даже в таких не самых сложных в общем-то условиях экипаж постоянно повторял диспетчеру: «Необходима помощь» — и получал ее. Руководитель полетов едва ли не посекундно напоминал летчикам, с каким азимутом они должны лететь, на какую полосу садиться, какое удаление обеспечить до ее торца и проч. Посадка, таким образом, проходила в абсолютно штатном режиме. Когда до земли оставались считанные метры, диспетчер обратился уже к наземным службам, попросив в случае необходимости помочь чересчур осторожному экипажу отбуксировать самолет по рулежным дорожкам. Однако приземление не получилось.

Как уже сообщалось, SSJ 100 ударился о бетонку с явно завышенными путевой и вертикальной скоростями, обеспечив таким образом серию «прыжков» самолета над ВПП, называемую в авиации прогрессирующими отскоками. В результате возникших ударных перегрузок разрушились топливные баки, и выплеснувшиеся тонны керосина воспламенились, мгновенно превратив в огненное пекло всю заднюю часть лайнера. Жертвами пожара стал 41 человек.