Слияние «МиГа» и «Сухого»: переживет ли авиастроение новую «оптимизацию»

Фото из открытых источников

Неделю назад стало известно об объединении ОКБ Сухого и ОКБ Микояна в некую единую структуру, которая будет заниматься производством всей боевой авиации в России. Чем же грозит отечественному авиастроению очередная «оптимизация», за которой стоит тень знаменитого «эффективного менеджера» Анатолия Сердюкова?

Слухи о поглощении ОКБ Микояна компанией «Сухой» ходили уже давно, но теперь стали явью. Оптимисты сразу же восприняли сообщение, как «предвоенную мобилизацию», однако данное решение вызывает к себе вполне оправданный скепсис. Попробуем разобраться, к чему все это может привести.

В начале двухтысячных Михаил Погосян, бывший глава «Гражданский самолетов Сухого», «прославившийся» авиалайнером «Суперджет-100», заявил, что у ОКБ Сухого есть только один конкурент – ОКБ Микояна, а на Западе конкурентов ему нет. Если с последним можно поспорить, то в первой части этого высказывания есть рациональное зерно. СССР шел по пути создания внутренней конкуренции между различными конструкторскими бюро, и это давало прекрасные результаты.

ОКБ представляли госкомиссии свои эскизы, и та имела возможность выбрать наилучший вариант. Благодаря конкуренции, получались отличные машины: МиГ-29, Су-27, МиГ-35, Су-57 и другие. В последние годы «Сухой» давил МиГ, но не столько качеством, сколько закулисными играми руководства. ОКБ Микояна уступало ОКБ Сухого по финансовым показателям, но не критически: 89,5 миллиарда рублей оборота против 114,5 миллиарда рублей и 3,5 миллиарда рублей чистой прибыли против 4 миллиардов рублей.

Спрашивается, зачем же тогда производить слияние двух самостоятельных конструкторских школ? Нам это преподносят так, что будет создан единый центр разработки, производства и обслуживания, а значит, осуществлена экономическая «оптимизация», якобы внутри объединенной компании ее дивизионы станут предоставлять различные эскизные проекты под новые самолеты. В теории звучит неплохо. Но обратимся к практике.

Стоит напомнить, что в прошлом году «оптимизация» успела коснуться и отечественное вертолетостроение. Два знаменитых конструкторских бюро Камова и Миля были объединены в некий Национальный центр вертолетостроения. История ровно та же, что с Сухим и Микояном: оба ОКБ создавались в СССР для обеспечения внутренней конкуренции, что положительно сказывалось на качестве конечного продукта.

В 2019 году две конструкторские школы с различными традициями и подходами волюнтаристски объединили. Времени прошло совсем немного, но первые результаты уже налицо.

Во-первых, до 2022 года общая площадь ранее независимых ОКБ сократится на 40%, а площадь производственных зданий и сооружений – на 20%. «Злые языки» поговаривают, что на этой территории можно будет произвести гражданскую застройку или использовать ее иным способом.

Во-вторых, согласно озвученным планам, минимум 5% персонала затронет «оптимизация», иначе говоря, увольнение. Но есть и другие цифры. Например, на заводе «Прогресс» в Приморье, где производятся вертолеты Ка-52 «Аллигатор», в 2018 году трудилось свыше 7 тысяч человек, а в январе 2019 года их стало уже 6 тысяч. Из-за увольнений осенью прошлого года сотни сотрудников предприятия выходили на митинги с протестом. К слову, к ним тогда присоединились и сотрудники верфи «Звезда».

В-третьих, «на крови» уволенных была создана дополнительная административная надстройка в виде «эффективных управленцев» из Национального центра вертолетостроения (НЦВ).

Конечно, мы немного отвлеклись, перескочив с авиастроения на вертолетостроение, но все делается одними и теми же людьми по одним и тем же лекалам. Поэтому уже на берегу можно представить, к чему приведет «слияние» Сухого и Миг.

Ни к чему хорошему.

Сергей Маржецкий

Источник