Не все дороги вели в Рим: другие города были связаны с ним лучше

Фото из открытых источников

Группа исследователей применила методы сетевой науки — тот же инструментарий, который используется для изучения траекторий полетов или социальных сетей — к почти 300 000 километрам римских дорог. Их выводы опровергают два утверждения, повторявшиеся веками: что римские дороги были, как известно, прямыми, и что Рим находился в центре созданной им сети дорог.

Все дороги ведут в Рим. Это одна из старейших поговорок в западном мире, и, согласно новому исследованию, опубликованному в журнале Nature Communications, она не совсем верна.

Исследователь из Автономного университета Барселоны Адам Пажут обнаружил, что такие города, как Антиохия, Анкира (современная Анкара), Византия (современный Стамбул) и Коринф, занимали более стратегически важные позиции, чем сам Рим, с точки зрения сухопутной транспортной доступности. Рим находился в центре Итальянского полуострова, но даже там он не располагался на самой важной дороге.

В основе исследования лежит цифровой атлас римских дорог Itiner-e, опубликованный в 2025 году той же исследовательской группой. Он реконструирует 299 171,31 километра дорог в том виде, в каком они существовали около 150 года н.э., в период расцвета империи при династии Антонинов, — охватывая более 5,27 миллиона квадратных километров территории, которая сегодня простирается более чем на 30 стран, от Португалии до Сирии и от Шотландии до Северной Африки. Это самая подробная модель римской дорожной системы из когда-либо созданных.

Для анализа исследователи преобразовали карту в сетевой граф: 10 516 узлов (перекрестки дорог и тупики), соединенных 14 901 ребром (участки дорог), образующих 13 отдельных связанных кластеров. Острова были в основном исключены, за исключением двух искусственных связей, добавленных командой для обозначения известных паромных переправ через Босфор и Дарданеллы — единственных точек, где можно было соединить европейскую и азиатскую части сети.

На этом графике исследователи рассчитали две стандартные метрики сетевой науки: центральность по посредничеству (сколько кратчайших маршрутов между любыми двумя точками проходит через данную дорогу) и центральность по близости (насколько быстро можно добраться до места из любой другой точки сети). Для реалистичной оценки времени в пути они использовали функцию пешего туризма Тоблера — формулу, которая вычисляет скорость ходьбы на основе уклона местности — ту же самую модель, которая используется в современных калькуляторах времени пешего туризма.

Наиболее поразительный результат касается Византии, города, который Константин два столетия спустя переименует в Константинополь — нынешний Стамбул. Согласно исследованию, он оказывается самой центральной точкой во всей континентальной сети дорог по простой географической причине: это единственное место, где сходятся дорожные системы Европы и Малой Азии.

Один этот факт не объясняет, почему Константин выбрал этот город своей новой столицей в 330 году н.э. Но авторы отмечают, что это хорошо согласуется с тем, что география наземного транспорта уже два столетия говорила империи.

В целом, столицы провинций также оказываются более важными, чем ожидалось. Из 45 столиц, существовавших в ранний имперский период, 24 входят в 20% самых важных по центральности дорожных участков в масштабах всей империи, а 35 занимают места в верхнем дециле как минимум по одному из трех показателей центральности, используемых в исследовании. Исключения составляют в основном речные или морские порты — Лугдунум (современный Лион), Карфаген, Александрия и Тингис (современный Танжер) — города, важность которых в большей степени основывалась на водных путях, чем на дорогах.

Исследование также подтверждает цифрами то, что историки давно предполагали на основе косвенных свидетельств, таких как дорожные указатели и древние маршруты путешествий: в 40 из 43 провинций, где присутствовали оба типа дорог, дороги, классифицированные как «главные дороги», неизменно имели более высокий показатель центральности, чем второстепенные дороги, со средней вероятностью 65%.

Второй миф, который развенчивает исследование, — это предполагаемая идеальная прямолинейность римских дорог. Исследователи измерили извилистость — по сути, насколько фактическая длина дороги превышает расстояние по прямой между ее конечными точками. Значение 1 означает идеально прямую дорогу. Римские дороги показали среднее значение 1,048 — то есть, в среднем, они были примерно на 4,8% длиннее, чем потребовалось бы по прямой линии. Крупные современные автомагистрали, пересекающие ту же территорию, показали значение 1,024, что примерно вдвое меньше этого отклонения.

Римские инженеры явно предпочитали прямые участки дороги там, где это позволял рельеф местности, — но у них не было бульдозеров. В то время как современные дорожные строители могут выровнять склон холма, чтобы сэкономить несколько минут времени в пути, римским землемерам в основном приходилось работать с тем ландшафтом, который они находили.

Тем не менее, большая часть сети была удобна для повозок: 270 955,85 километров (168 400 миль), или 90,57% от общей протяженности, имеют уклон менее 16% — примерно 9 градусов, что является приблизительной верхней границей, обычно считающейся проходимой для повозок, запряженных животными.

Один из парадоксальных выводов касается горных хребтов. Альпийские дороги, несмотря на то, что пересекают самые высокие горы Европы, имеют более пологий средний уклон (2,68 градуса), чем дороги через Пиренеи (3,14 градуса), Таврский хребет в Турции (3,33 градуса), Кантабрийские горы в Испании (4,98 градуса) или Атласский хребет в Северной Африке (2,92 градуса).

Объяснение двоякое: в Альпах есть длинные естественные долины и относительно пологие перевалы, которые можно использовать, а Рим вложил значительные средства в поддержание открытого маршрута Италия-Европа — прокладывая ходы через скалы, строя подпорные стены и насыпи, а в таких местах, как долина Аоста , прокладывая участки, которые по сути являются туннелями.

В исследовании особое внимание уделяется Иберийскому полуострову. В густо урбанизированных римских провинциях, таких как Бетика (примерно современная Андалусия) и Тарраконенсис (охватывающая большую часть восточной и северной Испании), плотность дорог ниже, чем можно было бы предположить, исходя из уровня активности — не потому, что эти провинции имели меньшее значение, а потому, что их маршруты пролегали по долинам и прибрежным равнинам, окруженным горами.

Сравнение римских и современных дорожных сетей в Испании добавляет еще один аспект: большая часть различий объясняется современной централизацией инфраструктуры вокруг Мадрида, города, который вообще не играл значимой роли в римской дорожной системе.

В целом по территории бывшей империи корреляция между расположением римских дорог и современных основных автомагистралей положительная, но умеренная (коэффициент корреляции Пирсона ρ = 0,46), и она резко варьируется в зависимости от региона. Наибольший рост плотности дорожной сети со времен Римской империи наблюдается в промышленных коридорах Западной Европы — бассейнах рек Рейн и Маас, Северной Италии, Великобритании — и вокруг городов, которые выросли из небольших римских поселений в крупные мегаполисы, включая Бирмингем, Брюссель, Париж и сам Мадрид.

Примечательно, что наиболее сильное и статистически значимое совпадение между расположением римских и современных дорог наблюдается не в Западной Европе, как предполагалось в исследовании 2022 года, а в Северной Африке и на Ближнем Востоке.

Авторы откровенно говорят об ограничениях своего набора данных. Только 2,7% километров дорог в Итинере подтверждены археологически; остальные делятся на «гипотетические» участки дорог, основанные на косвенных данных (7,4%), и «предполагаемые» (89,8%).

Команда повторно провела основной анализ, случайным образом удалив до 20% наиболее неопределенных сегментов, и обнаружила, что результаты остаются в силе, но признает, что общая картина по-прежнему смещена в сторону более изученных регионов, таких как Италия, южный Левант и северная Франция, и, вероятно, является неполной для менее исследованных районов, таких как западные Балканы или центральная Испания.

Существует также более существенный структурный пробел: анализ охватывает только сухопутные маршруты. Соавтор исследования Маттео Маццамурро из Лондонского университета королевы Марии охарактеризовал результаты как достаточно достоверные, несмотря на археологические пробелы, отметив при этом, что исследование не учитывает реки и морские пути, которые для такого города, как Рим, хорошо связанного водными путями, даже при относительно небольшом расположении на суше, вполне могли бы компенсировать этот пробел.

По словам исследователей, объединение морских и речных маршрутов в единую модель взаимосвязи является логичным следующим шагом — и единственным способом определить, оставался ли истинный центр тяжести Рима в конечном итоге именно в Риме.

В исследовании поднимается, но не дается ответа один более глубокий вопрос: отражала ли эта закономерность — центральные столицы провинций, неизменно более важные главные дороги — преднамеренный, централизованный план римских администраторов? Или это просто результат многовековых, многочисленных мелких, локальных решений, принятых без какого-либо генерального плана?

Авторы склоняются к версии о целенаправленном планировании на провинциальном уровне, но сразу же признают, что их данные могут подтвердить наблюдаемую закономерность, но не доказывают ни намерение, ни механизм, лежащий в её основе.