Распад бронзового века дал начало созданию первого военного корабля

Фото из открытых источников

В исследовании анализируются традиции судостроения, чтобы понять, как различные культуры восточного Средиземноморья столкнулись с одним из величайших кризисов древности, раскрывая историю контрастов между радикальным разрывом и стойкостью.

Как общества справляются с системным коллапсом? Что сохраняется, а что исчезает навсегда, когда мир рушится? Исследование, опубликованное в Journal of Eastern Mediterranean Archaeology and Heritage Studies, рассматривает эти вопросы с беспрецедентной точки зрения: с палубы корабля. Исследователь Цвета Манолова предлагает путешествие по бурному переходному периоду между поздним бронзовым веком и железным веком (приблизительно 1200–900 гг. до н.э.) в восточном Средиземноморье, используя традиции кораблестроения и изображения кораблей в качестве компаса для навигации в потрясениях этого периода.

Так называемый кризис «народов моря» или крах бронзового века — одна из самых захватывающих загадок древней истории. Сгорели дворцы, исчезли такие империи, как хеттская, рухнула международная торговля, а морские пути стали неопределенными. Традиционно этот период изучали через призму миграций, изменения климата или моделей расселения. Однако в этой статье утверждается, что корабли, эти «плавучие соборы» древности, были гораздо большим, чем просто средством передвижения; они были одновременно симптомом и средством перемен, стратегией адаптации и устойчивости перед лицом хаоса.

«Корабли предоставляют уникальную возможность взглянуть на долгосрочные последствия и преобразования, произошедшие после окончания бронзового века, выступая как в качестве факторов, так и в качестве симптомов более широких тенденций», — отмечается в исследовании. Чтобы продемонстрировать это, Манолова сравнивает траектории развития двух основных морских культур: Эгейской (Греция и ее острова) и Кипрско-Левантийской (побережье Сирии и Ливана и Кипр). Вывод таков: их пути не могли быть более разными.

История эгейского флота в этот период – это история разрывов и вынужденных переосмыслений. В позднем бронзовом веке доминирующим судном был минойский корабль. Это был универсальный парусник с изогнутыми корпусами, хорошей грузоподъемностью и отличительной особенностью: икрионом – легкой конструкцией на корме. Этот корабль был не просто инструментом; он был символом дворцовой власти, глубоко укоренившимся в иконографии и ритуальной жизни микенской элиты, как показывают знаменитые фрески Акротири (Тера/Санторини).

Однако к XIII веку до н.э. появляется новый вид судов: элладская галера. Это было совершенно другое судно: более плоский корпус, предназначенный для скорости и приводимый в движение веслами, и впечатляющая зооморфная фигура на носу, представляющая собой гибрид птицы и лошади. По сути, это был первый военный корабль.

С разрушением микенских дворцов (около 1200 г. до н.э.) происходит первый крупный разрыв: минойский корабль полностью и навсегда исчезает из изображений. Его символический и ритуальный мир, связанный с ванаксом (царем), рушится вместе с ним. На его месте элладская галера становится единственным типом корабля, иконографически видимым в Эгейском море.

Однако кажущаяся преемственность, которую создают изображения галер, обманчива. После взрывного интереса к их изображению на керамике эпохи позднего III века (со сценами морских сражений и гребцами-воинами) следует «пробел» более чем в столетие, когда изображения кораблей практически отсутствуют. Когда они вновь появляются в железном веке (геометрический период), галера претерпевает вторую фундаментальную мутацию: культовая элладская фигура на носу исчезает. Ее заменяет простой изогнутый рог.

Была ли это утрата технического мастерства, как предполагалось? Исследование опровергает это. Геометрические галеры демонстрируют технологические достижения (например, более массивные носы для тарана), которые требуют от корабельных мастеров высокого уровня. Исчезновение носовой фигуры, как утверждает Манолова, было преднамеренным культурным разрывом, подобным оставлению минойских кораблей. Это был символический отказ от прошлого.

Ещё один поразительный контраст — тематическая одержимость. В то время как минойский корабль изображался в церемониальных контекстах, галера ассоциируется почти исключительно с войной и пиратством. Морская торговля невидима в иконографической летописи Эгейского моря на протяжении пяти веков, несмотря на то, что мы знаем о её существовании из археологических находок (таких как затонувший корабль в Улубуруне). Это «намеренное упущение», согласно статье, отражает элитарную идеологию, которая презирала торговлю (связывая её с «жадными» финикийцами в гомеровских поэмах) и прославляла набеги.

В целом, эгейская военно-морская традиция была крайне консервативной, ограниченной в типологии кораблей, осторожной и избирательной в заимствованиях, и каждый раз, когда рушилась политическая система, поддерживавшая её, она претерпевала ряд резких разрывов.

По другую сторону Средиземного моря история отличается удивительной преемственностью и прагматичной адаптацией. Здесь существовало не одно, а несколько хорошо различающихся типов кораблей, каждый из которых выполнял свою функцию.

В исследовании рассматриваются два торговых судна с собственными именами, засвидетельствованные как в текстах, так и на изображениях на протяжении почти тысячелетия. Первое — это «mnš», торговое судно с криволинейным корпусом и высокими вертикальными опорами, с плетеным частоколом вдоль палубы. Весьма вероятно, что знаменитое кораблекрушение в Улубуруне произошло именно на «mnš». Это судно датируется XVIII веком до н.э. и продолжает изображаться вплоть до железного века.

Другой тип называется «br», это гибридное и более узкое судно, используемое как для перевозки грузов, так и для транспортировки войск. Кроме того, существовали местные галеры со своими отличительными чертами, такими как носовые фигуры с реалистичными утиными головами, что было престижным мотивом в этом регионе.

Ключевой момент здесь заключается в том, что корабли такого типа, а также некоторые культурные элементы, такие как оснащение кормы и носа, пережили переходный период. Не было «перезагрузки», как в Эгейском море. В то же время эта традиция не была статичной: она постоянно совершенствовалась. В XI–X веках до н.э. в Леванте была разработана новая галера с изогнутым рогом на носу и квадратной массивной кормой, предназначенная для тарана. Согласно исследованию, эта конструкция впоследствии была принята Эгейским морем, а не наоборот.

Различия также заметны в потребительских практиках: как и где изображались корабли. В Леванте широко распространены административные печати, связанные с торговлей, а также терракотовые модели в качестве вотивных подношений и граффити в прибрежных святилищах и на скалах, особенно в бурный XII век до н.э. Эти граффити, сосредоточенные в таких местах, как гора Кармель и Китон (Кипр), по-видимому, отражают морские ритуалы высокомобильных групп в период большой неопределенности.

Чем объясняется эта устойчивость? В статье указывается на социально-политическую структуру морских городов-государств центрального Леванта (таких как Тир, Сидон, Библос). В отличие от эгейских дворцов, которые осуществляли жесткий идеологический контроль над своей морской иконографией, здесь существовал симбиоз между дворцом и частными торговцами. Царь предоставлял налоговые льготы, дипломатическую защиту и капитал крупным торговцам, которые, в свою очередь, входили в элиту и управляли международными сетями. Эта модель, примером которой служат документы из Угарита, создала «верховный центральный дом», интегрировавший политические, военные и коммерческие сети.

После падения Угарита его торговая элита, вероятно, бежала со своими кораблями, знаниями и связями в другие финикийские города, которые служили убежищами. Морская традиция не была утрачена; она была перераспределена и укреплена.

Исследование рисует картину контрастов. Столкнувшись с угрозой краха, Эгейское море выбрало радикальный разрыв и милитаризированную специализацию, в процессе, где военно-морские традиции были настолько тесно связаны с дворцовой властью, что её падение потянуло за собой и их, чтобы позже переосмыслить их в ограниченной форме. Кипрско-левантийский мир, напротив, продемонстрировал необычайную устойчивость, основанную на разнообразных и прагматичных военно-морских традициях и социально-экономической структуре, в которой государственные и частные субъекты сотрудничали в морской сфере.

Исследователь заключает: «В то время как эгейская морская сфера, ориентированная на элиту и идеологически ограниченная, была уязвима для социально-экономических потрясений, морская ориентация кипрско-левантийского региона оказалась более устойчивой, диверсифицированной и способной поглощать потрясения благодаря симбиотическому взаимодействию между государственным и частным предпринимательством».

Этот анализ, сочетающий иконографию, археологию и тексты, выходит за рамки классификации кораблей. Он показывает, насколько противоположными могут быть культурные реакции на кризис, и как море, будучи отнюдь не просто путем для таинственных захватчиков, представляло собой сцену, на которой на карту были поставлены выживание, преемственность и идентичность целых цивилизаций. В конечном итоге, корабли не просто плыли по Средиземному морю; они несли на себе судьбу тех, кто их построил.